据中铁十四局官微消息：5月24日、26日，由中铁十四局施工的武汉轨道交通5号线三标司门口站至昙华林站区间右线“临江三号”、十标王青公路站至武汉火车站区间右线“武安一号”盾构机“接力”始发，开足马力、快马加鞭推进建设。
一条地铁线上两个标段、为武汉把失去的时间抢回来
5号线三标司门口站至昙华林站区间右线隧道总长699m，左线隧道总长698m，区间由司门口站始发，向北穿越楚才社区、中华路，后长距离穿越高密集棚户区，到达昙华林站接收。与积玉桥站至昙华林站区间已始发的“临江一号”、“临江二号”两台盾构机对向掘进，共同完成司门口站到积玉桥站区间的盾构掘进任务。
5号线十标王青公路站至武汉火车站区间沿团结大道方向敷设后延伸至武汉火车站，左线隧道全长715m，右线隧道全长751m。线路平面最小曲线半径为350m。
第一棒！武汉地铁5号线三标、穿越区域几乎涉及所有地质情况、上方历史建筑对地表沉降要求高
根据地质勘察资料显示，该司门口站至昙华林站右线区间穿越地层为粉质黏土、红黏土、黏土夹碎石、块石碎石混黏性土、残积黏性土、中风化钙质泥岩夹灰岩块、中风化灰岩等共计10余种不同地层，包括了长江一级阶地软土层、长江三级阶地硬岩层。目前，武汉地区已揭露的地层在本区间穿越范围几乎均有涉及，堪称“地质博物馆”。
该区间右线始发段穿越全断面中风化硅质岩，接收段穿越中风化石英砂岩，上述两段岩层强度达60mpa，长距离穿越岩溶发育区，且无地面处理条件，盾构机穿越岩溶发育区时施工风险高，且区间隧道在同一横断面的地层不均匀，呈上软下硬状，穿越地层异常复杂，对盾构机总体性要求极高。
与此同时，该区间右线穿越范围大部分为老旧民宅及历史保护建筑，部分建筑多为70年代以前建造，还存在部分百年以上建筑，且房屋极为密集。盾构掘进对地表沉降控制要求高，施工难度大。
始发前，该标段提前研判和筹划，对土仓压力、刀盘转速、刀盘扭矩、控制掘进速度、严控管片拼装质量、盾构姿态控制、同步注浆配比、二次补压注浆共9个方面的掘进参数、施工工艺等进行优化，确保穿越过程中的安全性、可靠性。还联合设备制造单位针对本区间工程特点进行充分研究，新制作一盘复合式刀盘，来匹配该区间地层掘进。并选择了目前国内比较先进的扁齿镶合金的滚刀，增加黏土层刀具的适应性，降低滚刀的启动扭矩，增加刀体耐磨性，有效减少刀具的更换次数，规避了黏土层滚刀不能旋转推进的问题。
第二棒！武汉地铁5号线十标、施工交叉作业复杂，管理要求高、下穿地铁4号线最近仅2.7米
“武安一号”盾构机在上段区间施工时，掘进难度大、时间长。此次拆解、组装、调试后再始发等工作量相比常规设备更繁琐且存在较多不可预见性。盾构机转场及安装等工作与车站基坑开挖、主体结构施工交叉，施工组织难度大。
该区间右线还将穿越黏土、残积土、强风化泥岩、中风化泥岩，侧穿三环线高架桩基，水平最小净距仅3.1m，同时下穿轨道交通4号线出入场线，区间隧道顶板与该线路车站底板最小净距约仅为2.7m。同时，区间右线还下穿大量管线，包括10KV高压电力、污水管、雨水管、信息网络弱电线等。穿越区域的复杂性对盾构掘进施工提出更高要求。
为保证工期节点，自4月25日起至5月22日，该标段每天按时召开盾构始发推进会，根据施工计划并结合现场实际工作情况，制定详细的施工计划，认真探讨分析了盾构始发、接收过程中存在的困难及快速解决办法，提前编制刀盘刀具选型方案以及盾构推进沿线建构筑物、管线保护等专项方案。
针对工期紧张、人员短缺、施工场地狭小等问题，该标段积极组织、合理分工，在确保安全质量的前提下，不断提高施工效率，2天内完成2千方渣土池挡墙的布设，3天完成45吨龙门吊运输进场并组装成型，7天完成盾构机组装，为盾构机安全顺利始发争取了时间、提供了保障。
科学防疫、全面复工以来，中铁十四局大盾构公司武汉片区项目施工建设全面提速、掀起大干热潮。该公司武汉片区负责人林尚月介绍，“目前，武汉片区各项目均在深化项目管理上下苦工，想方设法将因疫情耽误的时间抢回来，确保既定年度任务顺利完成。”
据了解，以上两区间预计今年9月实现贯通。为地铁人点赞！！！